El model territorial actual, és també la mancança de model de mobilitat

És imprescindible valorar la localització de cada un dels elements que generen fluxos de mobilitat a l’hora de gestionar el nostre sistema–illa.

La manca de planificació tot i l’impacte de les infraestructures viàries a diferents indrets de la geografia mallorquina no eviten el caos i els embossos als accessos d’hospitals i grans centres comercials. A l’esquerra, l’entrada a Son Espases. A la dreta, les obres de construcció del FAN Mallorca.

Dins el conjunt de dinàmiques que incideixen i s’expressen sobre el territori, sovint s’ha afirmat que és la mobilitat la que té major capacitat per mostrar i retratar la forma de funcionar d’una regió. Com tots sabem, hi ha tants tipus de mobilitat com tipus de motius et porten d’una banda a l’altra, la majoria són difícils de comptabilitzar, altres lligades, per exemple, al lloc de treball, a les escoles, a activitats extraescolars, universitat, centres d’oci, són sovint estudiades i analitzades.

Certament, perquè hi hagi mobilitat, necessitem un punt de partida, d’un recorregut i d’un destí. Encara que aquest sigui un raonament tan i tan senzill, amaga, al meu entendre, una vertadera complexitat (o senzillesa, ja sabem que sempre depèn de la perspectiva). Tots els fluxos de mobilitat que tenen lloc sobre l’illa o sobre qualsevol territori precisen d’un govern, és a dir, d’una ordenació. No podem, no hauríem d’haver pogut, de fet, seguiré amb el text pressuposant que això mai ha passat, no valorar la localització de cada un dels elements que generen fluxos de mobilitat. Amb això es vol dir que totes i cadascuna de les actuacions i decisions de localització d’un element, diguem-li, escola, deixalleria, centre mèdic, hotel, supermercat, oficina de l’administració pública, poliesportiu, etc., ha de ser «tan sols» un punt més de la xarxa de punts que estigui en concordança amb els fluxos que aquest i tots ells generen.

Això, comporta entendre el conjunt de l’illa com un sistema que ve determinat per les dinàmiques que tots i cada un dels elements que tenen representació sobre l’espai configuren. Si agafem el document de diagnosi del Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears, que fou presentat al mes d’octubre de 2017, trobem un punt dedicat a l’anàlisi de «les activitats econòmiques i grans generadors d’atracció». Aquest punt recull diferents clústers empresarials, polígons industrials, centres hospitalaris, universitaris, mobilitat escolar i activitat turística. Certament, és el punt de partida que precisament posem en relleu en el present article, ara bé, hi manca certa determinació pel que fa al grau de detall. Podria ser un encert intentar conèixer a partir de la localització de les empreses i els serveis públics, els fluxos de mobilitat que aquests generen i com utilitzen la xarxa de transport existent? Podríem així millorar les propostes? Un exemple clar n’és l’Hospital d’Inca, diàriament hi ha cotxes aparcats a les cunetes de la carretera. Cal fer una empenta més contundent en la planificació de la mobilitat.

És precisament a partir de conèixer amb profunditat el funcionament del nostre sistema–illa, que es pot començar a entrar en detall en la seva planificació i ordenació, tot i que per això, cal encara haver fet una altra feina prèvia, que és la definició del model de la Mallorca futura. Fem-ne, de nou, un exemple, precisament amb el cas que promou la publicació del present article, la reconversió d’un tram de carretera en una autopista¹. Si partim del model de la Mallorca futura amb el que sembla estar pensada la reconversió esmentada, potser en un futur arribaríem a construir un darrer cinturó de la capital que permeti fer la volta a l’illa a uns 8 quilòmetres de la costa. És aquest el model de la Mallorca futura al que aspirem?

Seguint aquest argument, podem encara anar més lluny. Amb la reconversió de la carretera que tenim per cas, aquesta implica la millora de l’accessibilitat cap a un sector de l’illa, d’aquest fet en surten un seguit de preguntes: la reconversió de la carretera, que no millorar-ne certs aspectes del tram que es considerin deficients, quines conseqüències o, diguem-ho d’una altra manera, quines noves oportunitats presenta sobre la zona a què potencialment serveix? Aquestes oportunitats, poden afectar, per exemple, al preu del sòl i a l’habitatge? Poden generar noves demandes de mobilitat futures?

Aquesta concatenació de preguntes ens porta a una característica que hauria de ser intrínseca a la gestió, ordenació i planificació del sistema–illa, la conseqüència. La Mallorca actual ha anat construint-se ubicant sobre el territori vies i elements que han generat un impacte amb la seva localització, la qual ha incidit no només sobre la mobilitat, sinó també sobre l’habitatge, els recursos naturals i tants d’altres aspectes. És imprescindible incorporar la transversalitat de l’impacte que les dinàmiques tenen sobre el territori, si no ho fem, a quina Mallorca aspirem?

El lligam entre la conseqüència i la proporcionalitat, la qual ve guiada pel model de la Mallorca futura al que aspirem, ens ha de portar cap a actuacions equilibrades entre possibilitats de creixement i conservació del territori i dels recursos naturals. Cal no oblidar, però, el factor temps. Pensar l’illa a partir de períodes vertaderament llargs, 100 anys per exemple, ens permeten entreveure les garanties màximes amb les quals hem de gestionar el present. Créixer, no té perquè sempre ser la millor opció.
La mancança d’uns valors ben arrelats entorn del govern del territori és un punt feble més que ens està portant a perdre la nostra essència com a societat. El territori és precisament allò que podem mostrar de nosaltres mateixos, és allò que modelem plegats com a societat.

De fet, els balears comptem amb unes condicions vertaderament òptimes per tenir un territori ben organitzat i ordenat. En primer lloc, perquè el nostre territori, cada una de les illes, es troba perfectament delimitat per la línia de costa. Això no implica, de cap manera, oblidar que l’abast de les dinàmiques territorials que actuen sobre l’illa està influenciat per dinàmiques exteriors, de fet la descripció d’aquest escenari la fa visible principalment el sector turístic –Mallorca es área metropolitana de cualquier ciudad alemana no fa gaires setmanes fou el titular d’una entrevista a Jesús Manuel González, geògraf de la UIB, a un diari ben reconegut a Mallorca–, ara bé, també cal valorar que no ens creuen autopistes que recorren l’arc mediterrani, així doncs, ser una illa, ens permet amb major facilitat organitzar-nos a nosaltres mateixos, tot i les influències exteriors. En segon lloc, les condicions són també òptimes perquè ja comptem amb l’instrument imprescindible per dur-ho a terme, el Pla Territorial Insular. Després de certes disputes entre Consell de Mallorca i el Govern Balear, es definí que el conjunt de l’illa Mallorca havia de ser ordenada entenent-la com una àrea homogènia de caràcter supramunicipal. És precisament aquesta decisió la que avui en dia ens permet tenir l’instrument idoni per afrontar aquest repte, el d’aconseguir gestionar un territori que si no manegem nosaltres, vindrà definit encara més per dinàmiques i interessos exteriors.

Així doncs, remarquem-ho de nou per acabar, és del tot imprescindible apostar per fer eines de planificació i ordenació del territori més eficients, més conseqüents i, sobretot, proporcionals a la Mallorca que desitgem ser. El nostre territori és, també, la nostra identitat.

¹ Pot llegir-se també el desdoblament d’un tram de carretera. Interessant joc conceptual utilitzat per referir-se al projecte, entre desdoblament i autopista, en funció de fer més o menys rellevant l’impacte sobre el territori, que tècnicament varia en el fet que amb el desdoblament s’asfalta un metre menys de sòl.