Els impactes invisibilitzats

O com es mira cap a una altra banda.

Construcció, el 2006, del tram d’autopista de Ponent que uneix Palmanova i Peguera. Font: Amer e hijos.

Construir infraestructures viàries d’alta capacitat, com l’autopista Llucmajor–Campos, no és una proposta ingènua. La proposta que un temps es plantejava com a estratègica pel model de desenvolupament expansiu dels 90, ara, es justifica per la saturació de les infraestructures actuals. I no és casualitat. Aquells que la projectaren al seu moment, sabien prou bé, que les carreteres indueixen el creixement urbanístic, fins i tot abans de ser executades. Aquesta és la raó per la qual s’ha desenvolupat tot l’eix comercial de Campos, i s’han desenvolupat els nuclis turístics propers a la zona. El creixement i l’expansió econòmica–comercial, venia avalat per la projecció d’una autopista per a facilitar-hi l’accés. Ara un cop feta la clau, ens trobam amb una carretera que no dona a l’abast a la demanda que s’ha generat, i el govern d’esquerres es veu en l’habitual tessitura de «el problema ja està fet, ara cal cercar solucions». I amb aquesta teoria acaben executant les infraestructures contra les quals anys enrere es manifestaven, assumint tots els impactes que se’n derivaran i el cost polític que els suposa.

El projecte Llucmajor–Campos implica reprendre un projecte polèmic que fa quinze anys va generar una important oposició i mobilització social. Aquest projecte ja fou motiu d’una intensa campanya de mobilització social que va aconseguir l’aturada del projecte el 1999, amb prop de 25.000 al·legacions. A més el traçat proposat continua implicant greus impactes i un elevat consum de territori.

El projecte, malgrat el maquillatge, té la clara intenció de continuar amb un model de mobilitat insostenible, que prioritza el transport privat per carretera, obviant la possibilitat de cercar propostes realment novedoses d’altres maneres d’entendre la mobilitat, solucionant així un problema derivat de la mala planificació territorial que ha generat uns brutals creixements urbanístics als nuclis costaners del Migjorn (Cala d’Or, Cala Figuera, Cala Santanyí, s’Almunia, sa Colònia de Sant Jordi o sa Ràpita) o de l’interior (les urbanització fantasma de Campos: Dalt sa Ràpita, sa Vinyola o El Paraíso). La solució no ha de passar per donar les mateixes respostes de sempre.

Quan el PSOE a principis de legislatura va posar en marxa una sèrie de mesures puntuals a la carretera actual de Llucmajor a Campos per tal de minimitzar la velocitat i la perillositat de la carretera, els vàrem donar l’enhorabona perquè enteníem que anaven per bon camí. El camí de la racionalitat a l’hora de plantejar noves infraestructures i de donar temps a estudiar altres opcions de mobilitat integral que desincentivin l’ús del cotxe privat que és cap on hauria de tendir una política de transports responsable. Però malauradament només va ser guanyar temps per acabar aplicant les mateixes receptes.

El ventall d’impactes d’una carretera, òbviament van més enllà d’aquells avaluats en una tramitació ambiental: afectació a la biodiversitat de la zona, emissions de la fase constructiva, alteracions del paisatge, consum de territori, renou, afectació a àrees de prevenció de riscs, afecció a espais naturals protegits, etc. De fet, els impactes més greus de les noves carreteres són a llarg termini: la inducció de nous desplaçaments en transport privat i per tant un augment irremeiable de la IMD (índex d’intensitat mitjana diària de vehicles), inducció de creixement urbanístic amb l’increment de valor de les noves construccions o les ja existents al mercat immobiliari per la suposada «proximitat» a la Ciutat i inducció de nous pols comercials i de serveis a la perifèria, etc.

Els impactes que no es volen valorar i que són més que evidents

Així, executant noves infraestructures com l’autopista Llucmajor–Campos, s’acaba per:

• Afavorir descaradament el creixement i l’especulació urbanística
S’avala i es perpetua un model viari i territorial sense límits que aposta per l’expansió urbanística per possibilitar nous creixements.

• Afavorir descaradament el transport privat
Aquest tipus d’infraestructures i inversions van sempre a favor del transport privat en detriment dels transports col·lectius (autobusos, tren) que en aquest cas, no es contemplen ni tan sols com a possible alternativa.

• Obviar el repte del canvi climàtic
És insostenible fomentar l’ús dels vehicles privats ja que el transport és un dels màxims responsables del canvi climàtic. Amb noves carreteres i la inducció de més trànsit es compromet negativament la necessitat de reduir les emissions i afavorir els transports col·lectius.

• Rompre el paisatge i el caràcter rural
Les zones travessades, l’amplada de les carreteres, el tipus d’obres, etc. no tenen en compte el fet de trobar-se dins espais rurals. L’impacte paisatgístic romp el caràcter rural de l’entorn.

• Generar perjudicis socials
El projecte implica expropiacions, increment de renous, malbaratament de propietats rústiques, reducció d’activitats agrícoles… En definitiva pèrdua de qualitat de vida i canvis espectaculars a Campos que s’han materialitzat abans inclús de la realització de l’obra que fa tants d’anys que està prevista.

• Implicar un cost econòmic no justificat
En el temps actual i atesa la pressió que pateix el territori, aquesta comunitat té altres prioritats que invertir en més carreteres per a la saturació provocada els mesos d’estiu per la sobrecàrrega turística: educació, sanitat, residus, proveïment d’aigua. I sobretot en transport públic, són més necessàries les inversions públiques.

• Generar conseqüències negatives sobre el patrimoni
Les obres planificades implicaran la destrucció d’una gran quantitat d’elements arquitectònics: parets, edificacions, porxos, cases, sínies, aljubs, sestadors, etc.. que formen part dels nostres valors paisatgístics i patrimonials.

• Induir la mobilitat turística en vehicle privat (de lloguer)
L’absència d’alternatives de transport públic per arribar a la costa de Migjorn, amb una pressió més que significativa els mesos d’estiu, propicia la necessitat del turista d’arribar-hi en vehicle de lloguer i per tant incrementa la pressió sobre aquesta carretera especialment. El factor del lloguer turístic vacacional al sòl rústic, que té en els municipis de l’entorn de Campos, i a Campos mateix, un dels pols de desenvolupament més intensius, ha incrementat també aquesta necessitat de desplaçament en vehicle privat. Ampliar la capacitat de les carreteres, insistim, no és la solució.

Només atenent aquests impactes i atenent la realitat de l’illa (amb uns recursos al límit, unes infraestructures al límit, que pateix la massificació de cada un dels seus racons i que necessita enfortir el seu model econòmic desvinculant-lo del monocultiu turístic i de la destrucció de territori i recursos associada) hi hauria arguments suficients per descartar a dia d’avui projectes d’aquesta envergadura. Només cal fer una relectura de la realitat actual de l’illa, des de la perspectiva de la responsabilitat i la racionalitat que ens ha de dur necessàriament a posar límits clars en el desenvolupament de noves infraestructures i no a propiciar més creixements.