No més carreteres!

Quan el futur només s’entén en clau «autopistes».

Obres al camí de Conies, que uneix Manacor amb la carretera d’Alcúdia-Artà (Ma-12).

«No més carreteres. Ni més asfalt, ni més creixement, ni més especulació. No volem més desbarats». Aquest era el lema que encapçalava la darrera gran campanya contra la previsió de noves carreteres, impulsada per l’Assemblea de Col·lectius contra el Pla de Carreteres¹, en motiu de la revisió del Pla Director Sectorial de Carreteres (PDSC) al 2009. Una revisió impulsada quan Francina Armengol era Presidenta del Consell de Mallorca i que va tenir com a conseqüència la continuïtat i consolidació del model viari definit prèviament al PDSC de 1998, i la seva posterior modificació aprovada al 2003. En definitiva la continuïtat del model de carreteres obsolet i depredador dissenyat per PP–UM que a dia d’avui és segueix consolidant trosset a trosset.

Quin era (i continua sent) el model?

L’objectiu del pla dissenyat al 98 per PP-UM era impulsar infraestructures que connectessin Palma amb els principals centres turístics i amb els principals nuclis de població de l’illa, obrint la porta a l’expansió urbanística a poblacions allunyades de Palma. La revisió del PDSC de 2009 va representar, com ja s’ha esmentat, una continuïtat del Pla de 2003 (Matas–Munar, 2003–2007) qualificat com el Pla d’Autopistes i d’Autovies. Un model que, projecte a projecte, implementats per trams, tenia per objectiu complementar les infraestructures radials (amb Palma com a epicentre), consolidades amb nous trams d’autopistes (Llucmajor–Campos, Manacor–Sant Llorenç, Peguera–Andratx) amb addició de nous carrils en autopistes/autovies existents i amb noves infraestructures de caire transversal (com varen ser els casos de l’autovia Inca–Manacor o el Segon Cinturó) que responen al traçat dels següents eixos:

• eix Pollença – sa Pobla – Llubí – Sineu – Sant Joan – Montuïri – Porreres – Campos – Ses Salines.
• eix Escorca – Caimari – Inca – Sencelles – Algaida – Llucmajor – sa Ràpita.
• eix Santa Margalida – Ariany – Petra – Manacor – Felanitx – Santanyí.
• eix Palma – Llucmajor – Campos – Felanitx – Manacor – Sant Llorenç – Artà – Santa Margalida – Muro i sa Pobla – Can Picafort – Alcúdia – Pollença amb petits trams radials que arriben a la costa. Aquest eix vendria a ser com un arc anular que complementa la xarxa radial i la transversal exposades, i que tendria continuïtat amb l’arc de la Serra de Tramuntana (Pollença–Andratx).

Per fer factibles aquests eixos transversals el Pla contemplava, i contempla encara avui, obres desmesurades de condicionaments de la xarxa primària complementària i de la xarxa secundària –p.ex. Sant Joan–Montuïri– i variants i rondes de circumval·lació que condicionaran l’expansió urbanística de molts municipis de Mallorca i que no queden justificades en termes de capacitat potencial de trànsit per aquestes vies –és el cas per exemple de les variants de Llubí, Sencelles i Santa Eugènia.
Alguns d’aquests trams s’executen ara sota les ordres polítiques d’un govern «progressista» (PSOE–MÉS–PODEM).

Pla de transport i pla territorial, sotmesos a les carreteres

Qualsevol política de carreteres hauria de respondre a una política de transport/mobilitat que integrés d’una forma global a part de la política de carreteres, altres polítiques sectorials: infraestructura ferroviària, transport col·lectiu per carretera, transport urbà, enllaços intermodals, ordenació del territori, estudis de demanda, aspectes ambientals, etc. El Pla Director Sectorial de Transport de les Illes Balears que es va aprovar al 2006² però, va restar sotmès a les carreteres que ja estaven planificades sense qüestionar cap de les infraestructures que hi havia previstes i que, ben segurament, haurien pogut ser eliminades si s’hagués fet una bona planificació alternativa basada en el transport públic.

Les actuacions previstes al pla de carreteres han acabat així, condicionant i sotmetent no només el Pla de Transport, sinó també el Pla Territorial i fins i tot el futur planejament urbanístic de Palma (com s’ha vist recentment amb la discrepància entre urbanisme de l’Ajuntament de Palma i el Consell en relació al nus de Coll d’en Rabassa³). Continuam idò executant les obres d’un pla de carreteres sense que, prèviament, s’hagi estudiat i elaborat un Pla de mobilitat integral de tota la illa que no ha existit mai. Els acords del Pacte de governabilitat del Consell de Mallorca per a la Legislatura 2015/2019 fixaven el compromís de «Revisar el PDS de Carreteres i elaborar un Pla de Mobilitat. Desenvolupar aquests dos instruments de forma coordinada per evitar generar més trànsit i impulsar millor el transport públic interurbà…». Un compromís clarament incomplert. Volien també «efectuar una reconversió del departament de carreteres en un departament d’infraestructures i mobilitat sostenible». Objectiu que també han deixat pel camí.

Des del punt de vista d’ordenació territorial, un pla de carreteres hauria de respondre a les exigències del model territorial i tenir en compte aspectes importants per a la mobilitat, com la regulació del creixement urbanístic, les activitats i usos sobre el territori, la ubicació d’infraestructures estratègiques, les decisions bàsiques en matèria de transport o les mesures destinades a una millora de la qualitat de vida i a la protecció del medi natural, que han de tenir, necessàriament, repercussions territorials. No de bades les carreteres són eixos vertebradors del territori i, per tant, influeixen decisivament en l’atracció d’activitat, en l’elecció de residència o en els hàbits de compra i consum, i, per tant, comporten importants plusvàlues (o minusvàlues) en les zones afectades i l’àrea d’influència. Aquí, a Mallorca i històricament, primer s’han previst les carreteres i després s’ha intentat ordenar la realitat que aquestes indueixen i que acaben generant la necessitat de noves ampliacions viàries per saturació.

No s’haurien de poder fer carreteres sense definir abans quin model territorial volem per Mallorca i quin model de mobilitat duu associat. Fer més carreteres, no és la solució però es segueix apostant per imposar carreteres, i ho executen aquells que abans, i des de l’oposició, s’oposaven a aquesta (i)lògica perversa.

Al 2018 continuam només sabent fer més carreteres

En definitiva, continuam sense un Pla de mobilitat integral de tota la illa –més enllà de la diagnosi presentada pel Govern l’octubre de 2017⁴– ni una revisió radical del Pla de transports del 2006 –més enllà del Pla Director Sectorial de Transport de viatgers per carretera, que també, sense comptar amb l’estudi previ de mobilitat integral, es va aprovar al 2017 per resoldre les noves concessions d’empreses que desenvolupen les línies regulars d’autobusos interurbans de Mallorca a partir de 2019.

El pla de mobilitat hauria de ser el que definís les actuacions de carreteres imprescindibles, atenent la pressió territorial, sobre les infraestructures i sobre els recursos de l’illa. Un escenari de sentit comú, però molt enfora de la realitat actual en que les competències en mobilitat, transport i carreteres continuen anat cadascuna per la seva banda sense fer el tan necessari i reclamat exercici d’integració de les diferents perspectives.

¹ GOB (2009) Aturem el pla de carreteres.

² Conselleria d’Agricultura, Medi Ambient i Territori (2006) Pla Director Sectorial de Transport de les Illes Balears.

³ GOB (2018, 31 de gener) El GOB demana que el Consell reconsideri la seva proposta de nous accessos des de l’autopista al Coll d’en Rabassa.

⁴ Direcció General de Mobilitat i Transports (2017, octubre) Pla Director Sectorial de Mobilitat. Diagnosi.